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飛行場問題を考える市民の会ニュース 2018年春号（PDFファイル）飛行場問題を考える市民の会ニュース 2017年春号（PDFファイル）飛行場問題を考える市民の会ニュース 2016年春号（PDFファイル） |
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１．調布飛行場に関する知識 １）歴史
２）正式飛行場に認可されるまでの経緯 ａ）市民による反対署名 1972年（昭和47年）、米軍より飛行場が全面返還された際、調布市と市民が全市をあげて「調布飛行場反対協議会」を結成し、５万人の反対署名を集め、市民と行政が合意のもとに進めて来た「調布飛行場の全面返還を促進し、跡地を市民のために有効活用する」という運動の趣旨に国も東京都も合意・決定しました。 （調布飛行場は、昭和４７年、飛行場が米軍から全面返還されることに決まった翌 年、調布市には飛行場反対協議会（市議会全会派、諸団体、自治会などが参加） が結成され市民５万人が反対署名の上都も国に即時撤去を求めたのですが、代替 地を探すのに時間がかかるとのことで、３年間の期限付暫定使用とするとの経緯 で使われていました。また昭和５５年夏、調布中グランドに双発機が墜落した際、 国会で山花氏の追及に塩川大臣は「必ず代替地を探す」と明言したにも関わらず、 約束に反して未だに運用が続いています。市民の生命と健康を脅かす調布飛行場 は近い将来絶対廃止するべきであり、その段階的措置として、飛行回数の削減を 進めるべきであると思います。このような住宅密集地に飛行場が設置されること は常識では考えられません。 ） b）離島路線の認知
『ご承知のとおり、わが国の定期航空以外の離島と離島、離島と本土を結ぶ２地点間の旅客輸送が最初に承認されたのは昭和52年のことですが、それを受けまして、当社でも新島へは、当社の所有する龍ヶ崎飛行場から週に２～３回便を飛ばしました。その後、調布からも飛ばしたいと思いまして、その路線の認可を求めたのですが、この路線認可がなかなかおりません。と申しますのは、調布空港が正規の告示された飛行場でなく場外離着陸場であり、又空港として頻繁に使われることにも東京都が大いに難色を示しました。それでも結局、認可を得ることができたのですが、航空局は苦肉の策で、「新島ー調布」と明記せず、「新島を起点として関東地区の220ｋｍ圏の２地点間を結ぶ路線」としました。こうしますと羽田へも入れるようですが、全くそういことではありません。220ｋｍと申しますと、竜ヶ崎にも館林にもはいる距離です。館林にも私どもの大洋航空の飛行場がありますので、それを利用できるという意味で、220ｋｍとしたものです。』 調布に導入するという形式が取られなかった以上、地元市に一言も挨拶がなかったのは自然の成り行きです。さらに話は続き・・・ 『調布の名前が使えるようになったのには面白いいきさつがございます。それは昭和55年のことですが、当時大蔵省が離島航空路の利用客に対し、通行税の減免措置を実行いたしまして、その時に、私どもの路線が特定出来ないと困る問題が生じました。そして、大蔵省が中に入ってご苦労頂き、やっと官報に「新島ー調布間の路線」と初めて調布の名前を明示させて頂いたわけです。一度官報に載ります、もう勝ちでして、その後は運輸省でも「調布」の名称を使って頂けるようになって今日に至っています。』 これが離島路線が導入された経緯です。これが正規の手続きと言えるものなら、今後も様々な「正規の手続き」が取られ、空港機能は際限なく拡大していくことでしょう。 c）鈴木都知事の鶴の一声 平成元年3月15日の東京都議会予算特別委員会において、鈴木都知事は、「調布飛行場は増大・多様化する地域航空の拠点として必要不可欠であると認識しております。」と発言しました。そして同年7月、東京都は突如、社会的情勢の変化と社会的ニーズから、調布飛行場がコミューター空港（地域空港）拠点として必要不可欠であるとして、飛行場の永久使用につながるコミューター空港化（都営空港化）を提案しました。市民にとって寝耳に水の出来事でした。1972年の約束に違反し、多くの近隣市民の反対を押し切ってまでそれを実行する理由はあったのでしょうか？調布の都営コミュータ空港化を正当化する理論の中で、一見、最も説得力を持っていたのが「離島への住民の足（離島路線）」ですが、実際には島民は調布ではなく、都心に出るにも関西や東北へ行くのにも便利な羽田空港を求めていました。さらに問題なのは、離島の住民の足を表看板としている離島路線が、実際にはレジャーに利用されている点です。つり竿やゴルフバックを持って飛行場へ向かう人の姿は、多くの市民によって目撃されています。調布市民は、どこかの誰かの遊びのために、生活を犠牲にされる覚えはないはずです。
３）現在の施設概要
２．問題点 調布は新宿副都心まで15ｋｍ（電車で15分）の距離にあり、その利便さや緑・自然の豊富さ、住みやすさから、親子代々居住する世帯も多く、現在の人口は20万人（9万5千世帯）になっています。調布飛行場はこの住宅密集地の中にあり、離着陸する飛行機が毎日飛行場近辺上空を飛行しています。住民にとっては一方的に生活環境が破壊されるだけで、メリットは全くありません。 調布市中心地写真【文化会館たづくり展望ロビーから撮影】 １）騒音 最大の問題は騒音です。調布飛行場は年間最大離着陸回数が２３０００回と定められおり、一日に平均すると６３回となります。しかし多い日には１００回近く離着陸が繰り返され、飛行場近辺（特に滑走路から直線上2.5Kmの範囲）に居住する住民は、電話が聞こえない、テレビが聞こえない、赤ちゃんが寝付かない、勉強ができない等など、その騒音（爆音）に毎日悩まされることになります。騒音の大きさは平均すると大体75ホンから85ホン（最大記録は99ホン）です。 ２）精神的ストレス
３）飛行時間 飛行場の運用時間は、午前8時30分から午後5時（4/1～8/31は午後6時まで）と定められています。しかし例外として、航空運送事業者が行う2地点間における旅客及び貨物輸送のための飛行や公共性を有する飛行に関しては午前7時から日没までの運用が認められています。２地点間というのは具体的には、調布⇔大島、調布⇔新島、調布⇔神津島間を飛ぶアイランダーという非常に高い騒音を放つ機体を指し、また公共性を有する飛行という定義については曖昧です。結果的には午前7時から日没までが実質的な運用時間となります。休日の早朝から飛行機の騒音で目を覚まされることほど不愉快なことはありません。 休日（日・祝祭日）は飛行制限がされているにも関わらず、休日のほうが飛行回数が多いのが現状です。【（資料-1）参照】 ４）気象条件による飛行制限
５）飛行ルート 都では飛行ルートの分散化を約束しています。分散化とは、同一のルートのみを飛行するのでなく、離陸後に左右に進路を変更したり、着陸時に滑走路の左右から進入するというものです。調布飛行場で運行されている小型飛行機は離陸直後・着陸直前の進路変更が可能で、この分散化により騒音公害を拡散する効果があります。しかし現実には滑走路の南北2.5ｋｍ圏内は直進による飛行が続いているのが現状です。これは一部の市民だけが騒音公害を蒙ることを都が容認していることです。
参考までに、２地点間（離島路線）を運用している新中央航空の南北の離陸回数調査結果を入手しました。滑走路はほぼ南北の方向に向いていますので、離陸機は北方向か南方向に飛行します。調査では南方向（調布方向）への離陸回数が圧倒的に多いという結果が出ています。この結果は約半年後の2001年９月24日現在も変わっていません。相変わらず同一の日の同一の時間帯に、離陸便も着陸便も南へ飛行（南から進入）しています。飛行場管理事務所長を通して新中央航空に何度抗議をしてもこの結果は変えられないようです。つまり自社の都合のみで運営され、調布市民の声は無視され、理解されないということです。 ※（注）対象航空機は新中央航空の離島路線のみでその他の飛行機は含まれていません。
６）墜落の危険性
７）住宅地でなくなる可能性
８）住民の関心
３．今後の課題及び最終的な目標 １）騒音の低減 ａ）低騒音機の導入 特に、新中央航空が保有する「BN2アイランダー（イギリス製 エンジン300HPｘ2）」と航空技研が保有する「ビーチクラフト（米製）」の騒音はものすごいものです。早期に低騒音機の導入の検討が必要と考えます。 （現状では全く検討されていません。野放し状態です。） 
ｂ）飛行ルート分散化の徹底前章の「飛行ルート」で述べたよう飛行ルートの分散化を都は約束しています。 分散化の徹底と監視が必要です。（現状では分散化はなあなあで運用されています） ｃ）飛行高度を上げる 可能な限り高い高度での飛行が必要と考えます。また従来3°の勾配で進入しているところを，6°の勾配で進入することにより、騒音が低減されます。 ２）飛行回数の削減と規模の縮小から閉鎖へ 大草原や山中・海上に設置された飛行場であれば良いのですが、世界でも例のない住宅密集地にある飛行場という立地から考え、最低限必要な飛行以外は行わず、 飛行回数を段階的に削減する必要があります。特にレジャー目的や離島以外の地点への単純な移動手段としての飛行、訓練飛行等は騒音公害と墜落の危険性をもたらす以外の何ものでもありません。 現在の年間飛行回数上限の２３０００回という回数には何の根拠もありません。前調布市長が独断で決めたことです。 近い将来は飛行回数を０にして飛行場を閉鎖することがベストです。 このまま飛行場の運用が続くと、調布市は「飛行場公害の町」という不名誉なレッテルが貼られことが必至です。 ４．関係機関連絡先
（資料-1） ■ 調布飛行場離着陸回数（過去120日分）
■ 離着陸回数の推移グラフ（過去30日分）
（資料-2） ■調布離着陸場における固定翼の飛行方式について（現行） 『飛行場管理事務所より入手』 【平成6年12月】
１） NMは航空機で用いられる距離の単位。1NMは、1.853km。 ２） 安全旋回高度に規定はないが、運航者によると、おおよそ４００フィート（１２０Ｍ）以上に達したところで旋回をしているとのこと。 ３）航空法第174条によると、航空機の住宅密集地上空の最低安全飛行高度は、当該航空機を中心として水平距離600メートルの範囲内の最も高い障害物の上端から300メートルの高度と規定されいる。 （資料-3） ■ 目視位置通報点と進入経路
（資料-4） ■ 都のホームページから抜粋（参考資料）
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